蘇伊士運河
蘇伊士運河蘇伊士運河1869年修築通航，是一條海平面的水道，在埃及貫通蘇伊士地峽，連接地中海與紅海，
提供從歐洲至印度洋和西太平洋附近土地的最近的航線。它是世界使用最頻繁的航線之一。
也是亞洲與非洲的交界線，是亞洲與非洲人民來往的主要通道。運河北起塞得港南至蘇伊士城，長
在塞得港北面掘道入地中海至蘇伊士的南面。
運河概況地理區位
蘇伊士運河（Suez Canal）是亞洲與非洲間的分界線，同時也是亞非與歐洲間最直接的水上通道。
運河西面是尼羅河低窪三角洲，東面較高，是高低不平且乾旱的西奈半島。
在運河建造之前，毗鄰的唯一重要聚居區只有蘇伊士城。沿岸的其他城鎮基本都在運河建成後才逐漸發展起來。
從地形上說，蘇伊士的地形並不相同，有3個是淺而充滿水的凹窪：
曼劄拉湖和提姆薩赫湖和苦湖，後者雖然有大小之別卻形成一片不斷的水域。
蘇伊士運河穿過蘇伊士地峽，溝通地中海和紅海、印度洋。地峽是由海洋沉積物、粗沙和在早先降雨時期積存的砂礫、
尼羅河的沖積土(尤其在北部)和風吹來的沙等構成的。在地峽處開鑿運河，溝通洋或海，能節約海上航程。
明渠路線
蘇伊士運河是條無閘明渠，其全線基本為直，卻也有8個主要彎道。運河自北向南貫穿四個湖泊︰
曼劄拉湖(LakeManzala)、提姆薩赫湖(LakeTimsah)、大苦湖(GreatBitterLake)、小苦湖(LittleBitterLake)。
兩端分別連接北部地中海畔的塞得港和南部紅海邊的蘇伊士城。
河道里程
總長：
從塞得港到伊斯梅利亞：
水域參數
水面寬度（北/南）：345/
運河深度：
最大噸位：21萬噸；滿載油輪的限速：
工程建造運河建造
對地峽的勘測一直到法國佔領埃及時(1798∼1801)才初次進行。拿破崙本人研究了古運河的遺跡。
1834和1846年對運河再次作了研究。雷賽(FerdinanddeLesseps)接到埃及總督賽義德·帕夏(Sa'idPasha)的特許狀來建造一條運河。
工程於1859年動工，用了10年才得以完工。
初步的計畫是從三角洲沿著圖梅拉(Tumelat)河鑿一條小運河和一條南支線(今稱赫勒沃蘇伊士〔As-Suwaysal-Hulwah〕運河，
兩條運河合起來原先叫作甜水運河〔SweetWaterCanal〕)通往蘇伊士，一條北段(阿巴西耶運河〔Al-AbbasiyahCanal〕)至塞得港。
這條運河為其他乾旱地區提供了飲水，於1863年竣工。
100多年前，馬克思就把蘇伊士運河稱之為“東方偉大的航道”。
蘇伊士運河建成後，大大縮短了從亞洲各港口到歐洲去的航程，大致可縮短8000∼10000千米以上。
它溝通了紅海與地中海，使大西洋經地中海和蘇伊士運河與印度洋和太平洋連接起來，是一條具有重要經濟意義和戰略意義的國際航運水道。
1980年12月蘇伊士運河完成第一期擴建工程後，運河全長195千米、寬
可以通航空載15萬噸、滿載37萬噸的油輪，是世界上溝通海洋的重要運河之一。
建造代價
1859年運河公司以極低的工資雇用了成千上萬埃及民工，強迫他們在蘇伊士地峽熱帶沙漠地帶從事極其繁重的勞動，
工地飲水十分缺乏，大批民工渴死。公司提供的伙食粗劣量少，一份飯甚至不夠一個小孩充饑，多數民工經常處於半饑餓狀態。
衛生條件十分惡劣，支氣管炎、肝炎、肺並赤痢等疾病極為普遍，特別是瘟疫流行，奪去了大批民工生命。
1863年，傷寒席捲工地，許多民工猝然死去；1865年，工地爆發霍亂，大批民工死亡，以至連送病人去急救站的人都找不到，
也無人去處置工地上死去的民工的屍體。為修建蘇伊士運河，埃及12萬民工為之獻身，平均每千米就死亡738.5人。
運河歷史開鑿時期
可能遠在埃及第十二王朝，法老辛努塞爾特三世（Senusret III，其名字即為“蘇伊士”一詞的來源）
為了通過陸行平底船進行直接貿易，下令挖掘了一條“東西方向”的運河，連接紅海與尼羅河。
一些證據顯示這條運河的存在至少持續到西元前13世紀的拉美西斯二世時期，隨後運河被荒廢。
根據希臘歷史學家希羅多德的著作《歷史》（The Histories of Herodotus）記載，大約在西元前600年，
Necho
二世著手它的重新挖掘工作，但沒有完成。
古代時期
蘇伊士運河在西元前250年左右被托勒密二世重新獲得。在隨後的一千年中被連續改進、摧毀和重建，
直到最終於西元8世紀為阿拉伯帝國阿拔斯王朝的哈裏發曼蘇爾（al-Mansur）廢棄。
其後，蘇伊士運河被斷斷續續挖掘和開放，分別在西元前117年羅馬時期的圖拉真國王和西元640年歐麥爾·伊本·哈塔蔔時期兩度長時期開放。
近代時期
18世紀末拿破崙·波拿巴佔領埃及時計畫建立運河連接地中海與紅海。
不過由於法國人的錯誤勘定結果計算出紅海的海平面比地中海要高，也就意味著建立無船閘的運河是不可能的，
隨後拿破崙放棄計畫，並在和英國勢力的對抗中離開埃及。
法國在拿破崙失敗之後，重建法蘭西第二殖民帝國，因為在美洲的殖民地失於英國，
所以法國重點向東方發展，打通蘇伊士運河對法國意義更為重大。
1854年和1856年，法國駐埃及領事斐迪南·德·雷賽布（Ferdinand Marie de Lesseps，1805-1894）子爵
獲得了奧斯曼帝國埃及總督帕夏塞伊德（Said Pasha ）特許。帕夏授權雷賽布成立公司，
並按照澳大利亞工程師Alois Negrelli制定的計畫建造向所有國家船隻開放的海運運河。
通過對有關土地的租賃，公司可從運河通航起主持營運99年。
強迫窮苦埃及人穿過沙漠挖掘運河的工作花費了近11年，部分苦力甚至施以鞭笞。
工程克服了很多技術、政治和經費上的問題。最終花費高達1860萬鎊，比最初預算的兩倍還多。
運河於
爭奪時期
1875年，外債迫使帕夏（Said 帕夏的繼任者）將運河的股份賣給了英國。
1882年，英國騎兵進駐運河，1888年，君士坦丁堡大會公告運河為大不列顛帝國保護下的中立區，
規定不論在和平還是在戰爭期間運河向所有國家的船隻開放。
此外公約還規定在運河水域裏不得有任何敵對行動，並不得在其沿岸修建防禦工事。
1936年，英國與埃及簽訂《英埃條約》，英國堅持保留對蘇伊士運河的控制權。
蘇伊士運河1941年2月，德國駐北非遠征軍司令隆美爾指揮發動了埃及的進攻，準備奪取蘇伊士運河。
並試圖向蘇伊士運河投擲炸彈。英國著名魔術師賈斯帕·馬斯克林作為特戰人員成為英軍的一名中尉，
主持用探照燈和錫片反射器造成光幕干擾德軍飛行員的夜間視野，輔以白天的防空炮火，使得轟炸精度大大下降。
保護了蘇伊士運河。
1951年，埃及推翻了1936年《英埃條約》，新政府要求英國撤軍。
1954年英國同意放棄。1956年6月，最後一批英軍撤離埃及。
戰爭損傷和沉沒船隻的影響導致了運河被關閉，直至1957年四月在聯合國援助下被清理完畢。
1967年，六日戰爭爆發，其後運河被迫再次關閉。其間，在1973年的猶太贖罪日戰爭中，
運河成為埃及軍隊橫越進入西奈半島以色列控制區的場所，隨後以色列軍隊跨越運河西渡。
1974年起，聯合國維和部隊入駐西奈半島。
運河使用和平時期的使用
運河於1870年開始使用。最初，雙向通行時必須有一船進入通行灣停靠，但是1947年後採用了護航體制。
起初通行時間平均40小時，到了1949年已減少到13小時，但1942年後運輸量增加，至1967年又升到15小時，
有護航也還是如此，這反映了當時油船的運輸量增加了。護航隊每天都出發，兩隊向南，一隊向北。
南行的護航隊在塞得港、拜拉赫(Al-Ballah)、提姆薩赫湖和卡布裏特(Al-Kabrit)停靠，北行這些地方都有旁道，
護航隊可在這裏繼續前進毋須停留。隨著總的運輸量減少和運河相應地擴大，自從1975年以來，通行時間大約為14小時。
自1945年創紀錄地運輸了984,000名乘客後，由於來自飛機的競爭，客運已減少到微不足道的數字。
飛機還運帶小量的高價值貨物。運河運輸量進一步還源於澳大利亞的貿易從歐洲轉移到日本和東亞。
不過，石油的運轉，從俄羅斯、南歐和阿爾及利亞的煉油廠主要運往印度的運輸任務還在繼續；乾貨的運輸包括穀物、礦石和金屬也有所增加。
戰爭時期的使用
戰爭期間國際使用運河的史實有下列幾起：
1898年美西戰爭期間不准西班牙戰艦通過，1905年日俄戰爭期間准許俄羅斯海軍艦隊通過，
1935∼1936年義大利入侵衣索比亞期間也准許其船隻通過。原則上說，第一次和第二次世界大戰期間，
運河向所有交戰國開放，但是同盟國軍事上的優勢使德國及其盟友不能有效地使用運河。
1949年以色列及其阿拉伯國家停戰後，埃及不准以色列使用運河，也不准所有與以色列有貿易往來的船隻通過。
兩次關閉運河的第一次發生在1956∼1957年的蘇伊士危機期間，在以色列攻擊了埃及軍隊，法國和英國軍隊佔領部分運河地區之後。
第二次關閉是1967年6月以阿戰爭後，在戰爭期間和戰後，運河成為埃及和以色列許多戰鬥的戰場，有好幾年變成了這兩國敵對軍隊的前線。
隨著1975年6月運河的重新開放和1979年埃及和以色列的簽署和平條約，所有船隻(包括在以色列註冊的)又重新得以進入這條水道。
埃及的使用
蘇伊士運河，在埃及本國經濟發展上具有極大的價值。據統計，每年約有1.8萬艘來自世界100多個國家和地區的船隻通過運河。
中東地區出口到西歐的石油，70%經由蘇伊士運河運送，每年經蘇伊士運河運輸的貨物占世界海運貿易的14%，
在世界上適於海運的人工運河中，其使用國家之眾，過往船隻之多，貨運量之大，蘇伊士運河名列前茅。
蘇伊士運河是埃及經濟的“生命線”和“搖錢樹”。過往船隻通行費，
多年來一直與僑匯、旅遊、石油一道成為埃及外匯收入的四大支柱。現在運河每天為埃及政府收進200萬美元的外匯。
船過運河按噸位繳納通行費，還要交付引水費和航標等費用。
1993年運河收入達19億美元，1994年收入超過20億美元。
還使運河的通過能力增加近一倍。現在每天通過運河船隻可達100艘以上。
為了適應國際航運日益發展的需要和賺取更多的外匯，蘇伊士運河第二期擴建計畫的第一階段工程已於1994年開工，
這期工程把運河的河面由
這一工程得耗資10億美元，費用的75%由埃及承擔，25%由日本、比利時承擔。可以預料，運河第二期擴建工程完成後，
將會對國際航運和埃及民族經濟的發展發揮更大的作用。
為了便於運河兩岸的交通以及向西奈半島供水，埃及政府於1980年建成了長
它是連接亞非兩洲的一條重要紐帶。隧道底部敷設了輸水管道，每天把3.4萬立方米的尼羅河水輸往乾旱缺水的西奈半島，
灌溉1.4萬公頃土地，隧道內公路寬
運河經濟路途節省
這條運河允許歐洲與亞洲之間的南北雙向水運，而不必繞過非洲南端的風暴角（好望角），大大節省了航程。
從英國的倫敦港或法國的馬賽港到印度的孟買港作一次航行，經蘇伊士運河比繞好望角可分別縮短全航程的43%和56%。
沙烏地阿拉伯吉達港和黑海康斯坦察港之間繞好望角的距離是
在蘇伊士運河開通之前，有時人們通過從船上卸下貨物通過陸運的方法在地中海和紅海之間實現運輸。
蘇伊士運河與繞道非洲好望角相比，從歐洲大西洋沿岸各國到印度洋縮短5500—
從地中海各國到印度洋縮短8000—
它是一條在國際航運中具有重要戰略意義的國際海運航道，每年承擔著全世界14%的海運貿易。
從最低部位貫通蘇伊士地峽，連接地中海和紅海。
沿途利用大、小苦湖等原已乾涸的湖沼和窪地作為航道。從塞得港至陶菲克港長
河面寬160
通過時間平均為15小時。運河通航後，從西歐到印度洋之間的航程比繞道非洲好望角縮短5500
運河位於歐、亞、非三洲交接地帶的要衝，戰略地位重要。通過船舶數及其貨運量在各國際運河中均居首位，
貨運以北上的石油和南下的金屬及其製品最重要。
第一期工程於1980年完成後，河面展寬至
第二期工程正在實施中。
貨物與金額
向北方運的主要貨物有原油和石油產品、煤炭、礦石和金屬、加工金屬、木材、油籽和油籽餅以及穀物。
南運的貨物則有水泥、化肥、金屬制材和穀物。世界海運貿易額的7%都是通過蘇伊士運河，
其中35%的份額是紅海和波斯灣沿岸港口，20%是印度和東南亞港口，39%是遠東地區。
蘇伊士運河戰爭戰爭背景
蘇伊士運河是溝通歐、亞、非三洲的交通咽喉要道，具有重要的戰略價值和經濟價值。
運河是埃及人民血汗和生命築成的，但卻為英、法的運河公司把持。蘇伊士運河公司每年攫取巨額利潤，成為埃及的“國中之國”。
1952年埃及七月革命勝利後，埃及人民掀起反對英軍佔領運河區，要求收回運河主權的鬥爭。
1954年10月，英國被迫同意於
在向西方尋求軍事援助遭到刁難與拒絕後，於1955年9月與蘇聯、民主德國、波蘭簽訂貿易協定，購買蘇聯等國的武器裝備。
這引起英、法、美西方國家的強烈不滿。為迫使埃及政府放棄獨立自主的政策，
1956年7月，英、美發表聲明，撤回1952年允諾的就埃及建造阿斯旺高壩工程提供的7000萬美元援助。
接著，世界銀行也停止貸款 2億美元給埃及的計畫，埃及不屈服於西方壓力，
同年7月26日納賽爾頒佈“關於國際蘇伊士運河公司國有化的命令”，以便用運河航運的收入作為建造阿斯旺高壩的款項。
英、法擔心運河關閉，海灣與西歐之間的石油運輸線被切斷，對埃及進行威脅制裁。
首先凍結埃及在英、法的存款及運河公司的基金。
隨後，美國、澳大利亞、埃塞俄比亞、伊朗和瑞典組成的“五國委員會”對埃及施加壓力。
英、法還煽動幾百名外籍職員離職，但埃及領航員成功保證了航運暢通。
9月，英、法、美再次召開倫敦會議，決定將蘇伊士運河問題提交聯合國安理會討論。
戰爭簡介
1 0月31日，英、法軍隊對埃及進行武裝干涉。11月5日，英、法海軍陸戰隊在塞得港附近登陸，
但在當地軍民的英勇抵抗下，侵略軍受阻。埃及宣佈與英、法斷交，埃軍主力撤出西奈，集中保衛運河區。
世界各國人民支持埃及反抗侵略的正義鬥爭，一些阿拉伯國家與英、法斷交，對英、法實行石油禁運。
英、法政府內外交困，